Šobrīd, kad pasaules attīstītās valstis tiecas taupīt arvien sarūkošos un dabu piesārņojošos resursus, elektromobiļi atkal piesaista uzmanību - vietumis Eiropā ir veseli elektrotakšu parki, bet Japānā iecerēts pēczemestrīču elektrības zudumu gadījumos elektromobiļus izmantot kā elektroenerģijas avotu, ko var pieslēgt tīklam.

Latvijas pieredze šajā jomā esot daudz pieticīgāka - vietējie elektromobiļu būvnieki atzīst, ka paši pagatavojuši - pārbūvējuši no standarta mašīnām - jau vairākus transporta līdzekļus, taču šobrīd vairums no tiem ikdienā braucot pa Lietuvu. Pārrunas ar iespējamajiem vietējiem klientiem notiekot, taču pagaidām reālu pieredzi uzkrāj viens vienīgs testa elektromobilis, kas kopš savas radīšanas veiksmīgi esot nobraucis jau 30 000 kilometrus.


 

Lietuvieši pierod ātrāk

Rinalds Ambots ir viens no diviem uzņēmuma "Elektroauto"  dibinātājiem un valdes locekļiem. "Man "grūdiens" nāca nevis no zaļās domāšanas puses, bet gan no intereses par elektroniku un informācijas tehnoloģijām. Vienmēr esmu saistījis IT ar enerģētiku un vienmēr arī esmu interesējies, kā kaut ko var izdarīt efektīvāk," stāsta Rinalds. Viņam ir maģistra grāds informācijas tehnoloģijās, un meistaram irpašam savs neliels IT uzņēmums. Pirms pieciem gadiem abi domu biedri iedvesmojušies no dažādiem avotiem, kas informējuši par elektromobiļu tehnoloģijām, un izdomājuši, ka vēlas strādāt šajā jomā - gūta pieredze pie auto būvētājiem Somijā, Zviedrijā un citās valstīs, atrasti sadarbības partneri Lietuvā, nodibināts uzņēmums un izveidots pirmais elektromobilis.

"Elektroauto" pārbūvē "parastos" benzīnu un dīzeli patērējošos auto par elektroautomobiļiem, pirms diviem gadiem uzņēmums sācis arī ražot elektroautomobiļu motorus un kontrolierus. "Turpmāko pārbūves procesu sākām veikt ar savām komponentēm. Šobrīd jau pamatā sliecamies tieši uzkomponenšu ražošanu, daloties zināšanās un apmācot citas kompānijas, kas būtu ieinteresētas pārbūvēšanā elektromobiļu ražōšanā.

"Lietuviešu kolēģi to pašu dara kaimiņvalstī, kur šī joma attīstās jūtami ātrāk - viņu piegādātie motori sniedzas jau desmitos un līdz ar to arī viņiem ir vairāk ko rādīt nākamajiem klientiem. Latvijā šobrīd strādājam ar diviem nozīmīgiem projektiem, vēl vairāki iespējamie sadarbības partneri ir ieinteresēti.  Vairāki projekti nesen ir iesākti, bet pagaidām neviena mašīna Latvijā vēl nav pabeigta un reģistrēta. Vienīgais auto, kas jau šobrīd braukā pa Latvijas ielām, ir mūsu veidotais prototips, kas jau nobraucis 30 000 kilometru - tas ir pārbaudīts visos laikaapstākļos, tajā skaitā arī 20 grādu salā".

Zaļāk un lētāk

Kas ļaudis varētu mudināt ierasto benzīna vai dīzeļa auto pārbūvēt? Rinalds min divus aspektus, kas parasti ir svarīgi sadarbības partneriem - pirmkārt, tas ir "zaļais faktors", otrkārt, līdzekļu ietaupīšana mašīnas ekspluatācijas laikā. Ja runā par to, cik draudzīgi videi ir elektromobiļi, protams, arī šo mašīnu - īpaši bateriju - ražošanā, zināms piesārņojums vidē nonākot. Taču būtiska priekšrocība ir, ka vienīgais mašīnas radītais piesārņojums notiek tikai ražošanas procesā, tāpēc to ir nesalīdzināmi vieglāk savākt un neitralizēt. "No izpūtējiem izplūdes gāzes tomēr savākt nav iespējams, "Rinalds atgādina, "otrs klientu loks ir ieinteresēts tieši līdzekļu taupīšanā - ar elektromobili 100 kilometru nobraukšana šobrīd maksā apmēram latu. Bet, protams, mašīnas pārbūvē vajadzīgs ir sākuma ieguldījums."

Vērojot pašiem un sadarbības partneriem pieejamos elektriskos transporta līdzekļus, meistars uzskata, ka vienīgie mīnusi vai drīzāk kavēkļi, kuru dēļ vēl nav plašas intereses par šādām mašīnām, esot neticība jaunajām tehnoloģijām: "Runājot ar kādu individuāli, parasti jūtams entuziasms, bet, kad sarunas nonāk līdz maksāšanai un lielāka autoparka pārbūvei, jūtama neticība veiksmīgam rezultātam. Tas arī ir saprotams, ka picas piegādes uzņēmumiem vai takšu parkiem, kas ir mūsu tiešākā mērķauditorija, ļoti svarīgi ir apsvērt izvēli kārtīgi, jo viņu darbs prasa nevainojamu mašīnas tehnisko stāvokli."

Rinalds uzskata, ka principā par elektromobili var pārbūvēt jebkuru mašīnu, taču, ja ir vēlme iekļauties saprātīgā cenā un sasniegt gana racionālu risinājumu, tad, izvēloties pārbūvei piemērotu automašīnu, priekšroka noteikti jādod mazas klases automobilim ar manuālo ātrumkārbu. "Mašīnu arautomātisko ātrumkārbu var pārbūvēt, bet tas nav tik efektīvi - elektromotors darbojas atšķirīgi, un tur nav nepieciešamības, lai ātrumi visu laiku pārslēgtos - amplitūdā no 0 līdz 100 km/h pietiek ar vienu vai diviem pārnesumiem. Parasti, braucot pa pilsētu tiek izmantots tikai trešais robs - pat braukšanas uzsākšanai," skaidro speciālists. Viņš arī uzsver, ka lētāk izmaksā pārbūvēt tādu automobili, kam nav daudz "elektronikas" - šī iemesla dēļ ieteicami modeļi, kas nav jaunāki par 2003. gadu: "Elektronika jāpārprogrammē par jaunu, līdz ar to tas ne tikai sadārdzina izmaksas, bet arī pagarina pārbūves laiku. Vienkāršu mašīnu iespējams pārbūvēt pat trīs dienu laikā." Daudz ieteicamāki esot automobiļi ar priekšējo piedziņu. Ja mašīnu iegādājas speciāli pārbūvei, neesot starpības, vai pirkt auto ar dīzeļa vai benzīna motoru, vienīgi dīzeļmotoru esot vieglāk pārdot tālāk.

Ja brauc regulāri, atmaksājas drīz

Kā noris pārbūve un kādas izmaiņas tiek veiktas? "Cilvēks atdzen mašīnu, ar ko līdz šim braucis, vai pārbūves nolūkam iegādājas jaunu. Mēs demontējam iekšdedzes dzinēju un visas ar to saistītās komponentes - tajā skaitā arī bāku un akumulatoru. Ievietojam elektromotoru, savienojam to ar esošo ātrumkārbu, ievietojam baterijas un informācijas sistēmu, kas ļauj sekot līdzi, cikkilometrus vēl iespējams nobraukt. Vēl tiek pievienota bateriju lādēšanas sistēma," stāsta Rinalds.

Izmaksas varot svārstīties ļoti lielā amplitūdā - tās iratkarīgas no vēlamās nobraucamās distances, kā arī no "ekstrām", ko braucējs vēlas savā mašīnā. "Lētākās iespējamās pārbūves un materiālu kopizmaksas ir apmēram 10 000 eiro. Tas būtu bāzes modelis, ar kuru iespējams nobraukt 90-100 kilometrus, atkarībā no auto svara. Šādā mašīnā būs apsildes sistēma, bet nebūs, piemēram, kondicioniera vai apsildāmo sēdekļu. Augstākās izmaksas ir grūti nosaukt - tās atkarīgas no cilvēka vēlmēm un it īpaši nodistances, kas nobraucama starp uzlādēm. Šobrīd lielākais ar mums saistītais projekts - Audi A8 pārbūve, kur distance sasniegusi 300 kilometrus. Šādas lielizmēra mašīnas pārbūve izmaksājusi apmēram 70 000 eiro," atceras meistars un piebilst, ka pēc viņu aprēķiniem gadījumā, ja katru dienu nobrauc palielākus attālumus, elektromobilis sāk atmaksāties jau pēc 70-80 000nobraukto kilometru.

Rinalds piebilst, ka elektromotors ir nesalīdzināmi vienkāršāks par iekšdedzes dzinēju, tāpēc runas par to, ka elektromobiļi ir sarežģīti un līdzar to vieglāk lūst, nav patiesas: "Problemātiskie punkti jebkurai mašīnai ir visi kustīgie mezgli - iekšdedzes dzinējā tādu ir ļoti daudz. Elektromotors pēc būtības ir kastīte, kurā ir divi gultņi un tinumi. Kontrolieris ir salīdzinoši sarežģīts, taču elektronikas pluss - tā nedilst. Ir, protams, potenciālie riski, kas ir jāizskauž, tomēr lūšanas risks ir krietni mazāks.

Atšķirība "parastā" un elektroautomobiļa vadīšanā neesot pārāk jūtama - vienīgi elektromobilim neesot sajūga.

Var lādēt gan mājās, gan benzīntankos

Vēl kāds mīts, kas daudzus atturot no pāriešanas uz auto, kas barojams ar elektrību - cilvēki baidoties, ka nebūs kur mašīnu uzlādēt. Rinalds atzīst, ka šis mīts tikai daļēji ir patiess. Ir divas iespējas, kā automašīnu var lādēt - parastā uzlāde prasa sešas līdz astoņas stundas, līdz baterija ir par 100% pilna. Savukārt ātrā uzlāde aizņem tikai no 20 minūtēm līdz stundai, pa šo laiku uzpildot 70 procentus no maksimālās kapacitātes. "Lēnā uzlāde iespējama no jebkuras rozetes - kaut vai, to izvelkot pa dzīvokļa logu," speciālists saka, "ātrajai uzlādei vajag trīsfāzu elektrības pieslēgumu - tas iespējams vai nu atsevišķos publiskajos uzlādes punktos, vai,ja ir tāda vēlme, šādu uzlādi iespējams nodrošināt arī privātmājās." Šobrīd Latvijas teritorijā publisko uzlādes staciju nav daudz - piecas vai sešas, nokurām četras atrodas Rīgā. Tomēr Rinalds ir drošs, ka tā nav problēma: "Statoil ir izplatījuši paziņojumu, ka pie viņiem jebkurā brīdī var palūgtvadu uz mašīnu uzlādēt. Pagaidām gan viņiem neesot speciāls lādēšanas punkts. Statoilā pārbaudījis neesmu, bet nesen kolēģis brauca no Lietuvas caur Rīgu uz Igauniju, un mēs ar viņu kopā iebraucām "Kuršos", kur ir viens no nedaudzajiem uzpildes punktiem - viss strādāja. Samaksājām 27 santīmus, kas gan nebija par pilnu uzlādi - cik bija laiks, tik arī palādējām, bet līdz nākamajam pieturas punktam bez problēmām pietika."

Tāpat arī bailes no auksta laika esot nepamatotas - piešķiļot iekšdedzes dzinēju, mašīna uzsilst pēc minūtēm desmit, bet elektromobilis sākotpūst silto gaisu uzreiz pēc tā ieslēgšanas.

Cik patiesībā izmaksā nafta?

Pēdējos gados gandrīz visu pasaules vadošo autozīmolu ražotāji sākuši piedāvāt vai vismaz solīt, ka piedāvās, "parasto" mašīnu elektriskos līdziniekus. Varbūt labāk, ja reiz spert soli zaļuma virzienā, tadto darīt ar svaigi ražotu auto? Rinalds uzskata, ka būtiskākā atšķirība esot cenā - pārbūvēt ir lētāk: "Mūsuprāt, pirkt jaunu mašīnu ir arī diezgan neracionāli - pasaulē ir jau pastāvošs autoparks. "Mēs" jau esam izrakuši resursus un pagatavojuši vienu automobili. Un tagad taisīsim nākamo? Protams, no biznesa perspektīvas, tas ir labi, bet no vides saudzēšanas skatpunkta racionālāk ir pārbūvēt jau esošo."

Regulāri sazinoties ar kolēģiem citās valstīs, "Elektroauto" valdes loceklis novērojis, ka Latvijā jauno tehnoloģiju ieviešana attīstās lēnāk: "Pat Lietuvā vai Igaunijā, nerunājot nemaz par Somiju, cilvēki ir gatavi kaut ko upurēt, lai sasniegtu kādu mērķi - piemēram, viņi būs gatavi pieciest, ka nav klimata kontroles, bet ir lētāk. Latvijā cilvēks, kas pieradis braukt ar luksus klases mašīnu, būs gatavs pārkāpt elektro automobilī tikai brīdī, kad tajos būs identiskas "ekstras". Tas ir iespējams, taču tas visu ļoti sadārdzina."

Tallinas pašvaldība jau pirms vairāk nekā gada esot pasūtījusi 200 elektromobiļus, un vēlāk iepirkusi vēl. "Viņi gan iepirka jaunus - nestimulēja savus ražotājus, bet vienalga pozitīvi, ka pašvaldības līmenī tiek rādīts piemērs pārējiem," saka Rinalds.

Viņš uzskata, ka cilvēkiem, pieņemot lēmumus, būtu jāskatās tālākā nākotnē: "Dažiem šķiet, ka, piemēram, siltumsūknis ir neizdevīgs, jo tas atmaksājas tikai pēc desmit gadiem. Manuprāt, šodienas resursu ieguldīšana nākotnē ir vislabākā stratēģija. Ja nesāksim tehnoloģiju ieviest šodien, tad pēcdesmit gadiem būsim tieši tajā pašā punktā, kur šodien - nekas pa to laiku nebūs atrisinājies. Mums ir izvēle - attīstīties vai stāvēt uz vietas. Domāju, ka Eiropas Savienības un pasaules vadlīnijām, kas iesaka ekoloģiskāku dzīvesveidu, tomēr ir pamats - attīstītās valstis grib samazināt savu atkarību no naftas, tāpēc tiek meklēti jauni ceļi. Skaidrs, ka tie, kas paliks uz vietas, saskarsies ar milzīgām problēmām. Lielākā daļa naftas atrodas Persijas līcī - tur ir nemierīgas valstis, no tām būt atkarīgam ir problemātiski. Elektrības galvenie plusi - tā ir zaļa, un to var iegūt jebkur. Elektrības izmantošana reģionam dod autonomiju.Turklāt elektrība pasaulē pamazām izvirzās kā vienots enerģijas avots; tas ir diezgan racionāli, ka izvēlamies vienu enerģijas avotu gan mašīnai, gan telefonam, gan datoram. Pasaulē arvien vairāk arī tiek domāts par iespējām vēl kaut ko darīt ar elektrību - piemēram, ir elektromobiļi, kas elektrību ne tikai patērē, bet nepieciešamības gadījumā var to dot atpakaļ tīklā," stāsta speciālists.

Rinalds iepazinies ar vadlīnijām, kas iesaka, kā nākamajās desmitgadēs cilvēkiem būtu visieteicamāk pārvietoties: "Ja jāveic vairāk nekā 1000 kilometru, tad visracionālāk ir izmanot lidmašīnu, ja 500 kilometri - tad vilcienu, bet līdz 50 kilometru attālumiem ļaudīm vajadzētu izmantot bezizmešu transportu. To jau tagad mūsdienu tehnoloģijas spēj nodrošināt. Taču uz naftas ir uzbūvēta globalizācija, tāpēc nav brīnums, ka elektromobiļu bizness pasaulē tik ātri neattīstās. Grūti spriest, vai un kā tirgus tiek mākslīgi bremzēts. Protams, arī, elektroenerģiju ražojot, vide var tikt ietekmēta, bet vai maz iespējams salīdzināt, cik liels piesārņojuma rodas, izpumpējot naftu? Vai varbūt kāds var aprēķināt, cik cilvēku jānošauj, lai tiktu pie naftas? Nav tādas formulas, tāpēc nav iespējams aprēķināt, cik litrs naftas cilvēcei izmaksā."